München - Besondere Dinge - und das ist fast überall auf der Welt so - werden auch auf besondere Weise hergestellt. Ob Uhren oder Jets, Anzüge oder Autos – besonders heißt in jedem Fall in Handarbeit. Das hat mehrere Gründe: Zum einen ist die Auflage besonderer Dinge in der Regel für eine sinnvolle maschinelle Produktion zu niedrig, was aber kein Nachteil ist: 

Z8-Manufaktur

Photo: BMW

Denn zum anderen ist intelligente und präzise Handarbeit gerade bei der Herstellung zukunftsweisender High-Tech-Produkte an individueller Qualität nicht zu überbieten.So wird der Z8 gebaut: Ein Auto von Könnern für Kenner.

Der Karosseriebau: Herausforderung Aluminium

Für den Z8 fertigt BMW erstmals eine Karosserie in einer neuen, anspruchsvollen Aluminium-Spaceframe-Technologie. Es ist das erste komplette Aluminiumfahrzeug in diesem Marktsegment durch Einsatz eines Strangpressprofil-Grundrahmens ohne Gussknoten. Die beim Z8 angewandte Technik besteht aus Strangpressprofilen, die wie das Fachwerk eines Hauses den "Rahmen" bilden, und Blechschalenteilen. Strangpressprofile und Blechschalenteile werden mit rund 1000 Stanznieten und 57 Metern Schmelzschweißnaht (MIG) zum Spaceframe verbunden. Die Vorteile dieser Bauweise liegen in höchstmöglicher Steifigkeit und passiver Sicherheit bei einem offenen Sportwagen, verbunden mit geringem Gewicht. Ein fahrfertiger Z8 bringt gerade mal 1585 Kilogramm Leergewicht auf die Waage - ein Leichtgewicht in seiner Klasse.

Die Entstehung eines Z8 beginnt mit einem Puzzle aus rund 400 Aluminium-Teilen, die rund 100 Mann in zwei Schichten im Werk Dingolfing zu einer Aluminiumkarosserie zusammenfügen. Und das heißt vor allem Schweißen. Allerdings haben Stahl- und Aluminiumschweißen etwa soviel gemeinsam wie Führerschein und Formel 1-Lizenz: So reizvoll das Leichtmetall für den Konstrukteur ist, so schwer ist es zu verarbeiten. Allein schon der Umgang mit den Aluminium-Rohteilen verlangt besondere Sorgfalt: Ein Fingerabdruck an der späteren Nahtstelle beeinträchtigt den Schmelzvorgang, was der Profi sofort an der veränderten Flammenfarbe des Lichtbogens bemerkt. Und Aluminiumschweißnähte kann man nur zweimal nacharbeiten, dann hat sich ihr Gefüge so verändert, dass sie die Anforderungen nicht mehr erfüllen.

Aber auch unter optimalen Voraussetzungen, wie sie in der Z8 Produktion gewährleistet sind, ist Alu-Schweißen eine Sache für Spezialisten. So müssen die Schweißparameter exakt auf die Materialstärke abgestimmt sein, sonst brennt der Lichtbogen entweder ein Loch ins Blech oder die Teile werden nur schlecht verklebt statt verschmolzen.

Die Dingolfinger Alu-Spezialisten sind freilich bestens vorbereitet. So können sie bereits auf Erfahrungen bei der Achsenfertigung für den 5er zurückgreifen. Zusätzlich wurden sie auf ihre Einsatzgebiete speziell vorbereitet, gezielt geschult und ausgebildet, zum Beispiel in einer fünfwöchigen MIG (Metall Inert Gas = Schweißen unter Schutzgas) und WIG (Wolfram Inert Gas) Aluminium Schweißerausbildung. Die Mitarbeiter wurden bereits in den Aufbau der Prototypen integriert und waren somit in der frühen Phase mit den Eigenheiten des Werkstoffes und des Prozesses konfrontiert. Außerdem wurden vor dem Serienstart rund 100 Karosserien in den Rohbauserienanlagen gefertigt.

Vor Arbeitsbeginn ziehen die Schweißspezialisten tagtäglich eine Probenaht, die anschließend fachmännisch begutachtet wird. Das stellt sicher, dass sowohl der Mitarbeiter als auch das Gerät in Z8 Form sind - also topfit. Dementsprechend sind auch die Arbeitsplätze ausgestattet. Die Vorrichtungen für die Rohbauteile sind schwenkbar ausgelegt, um eine gute Zugänglichkeit und somit die beste Schweißnahtqualität zu garantieren. Weil sich beim Schweißen von Aluminium Ozon bildet, wurde in der Fertigungshalle zum Schutz der Werker eine speziell auf Aluminium abgestimmte Schweißrauchabsaugung installiert, ergänzt durch belüftete Schweißhelme.

Derartige Schutzmaßnahmen sind für die Arbeitsplätze der Nietspezialisten nicht notwendig - die qualitativen Anforderungen an die Mitarbeiter sind jedoch identisch hoch. Denn auch bei dieser Verbindungstechnik kommt es auf präzises Arbeiten an, und zwar an jedem der rund 1000 Stanzpunkte. Schließlich ist die Niettechnologie fast nur noch dem Namen nach eine solche. Einer der wesentlichen Unterschiede: Der Niet wird beim Einpressen in das Material verformt, ohne dass er dabei auf der Rückseite des Werkstücks austritt. Das Ergebnis ist eine hochfeste Verbindung, die auch den extremen Anforderungen des Z8 genügt. Dafür muss der Mann an der Nietzange sein Werkzeug so exakt ansetzen, dass der Niet rechtwinklig durch die Blechpaarung gedrückt wird. Keine einfache Aufgabe, denn die Nietflächen liegen praktisch in allen räumlichen Ebenen. Selbstverständlich dauert der Arbeitstakt hier deutlich länger als bei einer Großserien-Produktion. Pro Tag werden rund zehn Autos gebaut. Auch hier kommen die Mitarbeiter zum größten Teil aus der 8er Fertigung und sind sich der anspruchsvollen Aufgabe bewusst, die sie auch zu erfüllen in der Lage sind.

Am Ende des Karosserieaufbaus folgt das Einschweißen der Gewindebolzen, an denen später Anbauteile wie Brems-leitungen oder Verkleidungen angebracht werden: Der einzige Job, den bei Aufbau der Z8 Rohkarosse Roboter übernehmen. Das hat zwei Gründe: Zum einen voll-ziehen die Automaten jeden einprogrammierten Schritt mit unschlagbarer Wiederholgenauigkeit. Deshalb setzt BMW beim Bolzenschweißen generell Roboter ein - unabhängig von der Stückzahl. Zum anderen dienen die Maschinen auch als Pioniere: Mit ihnen wird erprobt, wie sich die Produktion von Aluminiumbauteilen optimal automatisieren lässt und welche speziellen Voraussetzungen dabei berücksichtigt werden müssen. Erfahrungswerte, die für den absehbaren zunehmenden Einsatz von Leichtmetallen im Automobilbau unverzichtbar sind.

Schließlich wird jede Rohkarosserie auf ihre Maßhaltigkeit überprüft, bevor Türen, Klappen und Seitenwände angeschraubt werden. Dann folgt der große Abschlußcheck, bei dem auch Fingerspitzengefühl und Augenmaß gefragt sind: Wieder ein Job nur für Spezialisten. Jede kleine Unebenheit in den Formblechen von Türen, Kotflügeln oder Klappen, jeder Materialfehler wird hier im grellen Licht spezieller Scheinwerfer unbarmherzig gesucht und egalisiert. Und zwar bei jedem einzelnen Auto. Anhand von Prüflehren messen die Profis Spaltmaße und Passgenauigkeit, allein der Sitz der Frontklappe wird beispielsweise an neun Messpunkten mit dem Mikrometer kontrolliert und dokumentiert. Wo notwendig wird per Hand nachgeschliffen, dann geht die Karosserie wie die Großserienfahrzeuge in die Lackiererei; außer einmal am Tag, wenn eine Rohkarosserie zum Audit in einen speziellen Messraum gebeten und an 1200 Punkten penibel genau nachgemessen wird - eine siebenstündige Prozedur. Mit immer demselben Ergebnis: Qualität lässt sich zwar prüfen, aber nur wenn sie auch produziert wurde.

Die Z8 Montage: Maximale Qualität

Hat die Karosserie eines Z8 alle diese Arbeitsschritte hinter sich, wird sie zur endgültigen Montage ins BMW Werk München transportiert. Sie dort bis zum fertigen Auto zu komplettieren, hat einen guten Grund: Schon vor mehr als zehn Jahren sammelte BMW hier in seinem Stammwerk wichtige Erfahrungen mit dem Z1 auf dem Gebiet der Kleinserienfertigung.

Indes - nicht nur die Rohkarosserie, auch andere Komponenten des Z8 kommen aus Handarbeit-Produktion in die Montagehalle nach München. So liefert das BMW Werk Landshut die weitgehend manuell montierten, kompletten Stoß-fänger des Z8 für vorne und hinten sowie die Schweller und die Heckscheiben-rahmen in allen Serien- und Sonderfarben. Und auch das Herzstück des Z8 entsteht unter den Händen von ausgesuchten Spezialisten: Der 400 PS-Achtzylinder wird im Münchner Sondermotorenbau mit großer Sorgfalt gefertigt. Den Job der mechanischen Bearbeitung des Motorblocks und des Zylinderkopfs übernehmen dabei hochflexible Bearbeitungszentren mit Linearantrieben (Trans-Rapid-Technologie). Sie gewährleisten nicht nur höchste Bearbeitungs-geschwindigkeiten, sondern vor allem absolute Präzision. In der anschließenden Motorenmontage entsteht dann unter den Händen der Spezialisten des Sondermotorenbaus aus 1200 Einzelteilen das Z8 Triebwerk. Insgesamt hat der Z8 Motor 39 Arbeitstakte, jeder dauert rund acht Minuten.

Alle Motoren gehen durch zwei Tests, zuerst durch einen 20-minütigen Heißtest auf einem Motorenprüfstand, bei dem der Motor erstmals mit eigener Kraft läuft. Dabei werden über 100 Motorparameter erfaßt und dokumentiert. Der zweite Test erfolgt dann im Verbund mit dem gesamtem Antriebsstrang bei der Probefahrt.

Zieladresse von Karosserie und Komponenten ist das ehemalige Pilotwerk mitten im BMW Stammwerk, in dem früher die Produktion neuer Modelle vor Serienanlauf geprobt wurde. Für die Montage des Z8 wurde ein separater Bereich geschaffen, der abgetrennt ist von der 3er-Serienproduktion. Dabei sind die einzelnen Stationen, die jedes Auto durchläuft, auf drei Etagen in einem Gebäude untergebracht. In insgesamt 31 Arbeitstakten entsteht hier aus der fertig lackierten Rohkarosserie der Z8.

Dies beginnt damit, dass der Z8 Körper zunächst wieder zerlegt wird: Die Türen werden abgenommen und separat komplettiert. Als erstes kommen Steuergeräte, Kabelbaum und andere Elektronikkomponenten sowie die Schallisolierung in die Karosserie. Weiter geht's mit dem Einbau des Tanks und der Pedalerie, der Benzin- und Bremsleitungen.

Nun tritt der Z8 per Lift die Reise vom Erd- ins erste Obergeschoss an. Dort wartet die Innenausstattung: Teppiche, Interieur, Instrumententafel, Verdeck, Frontscheibe und Sitze werden montiert. Das heißt: viele Materialien, noch mehr Kontaktfugen und teils empfindliche Bauteile in jeder Größenordnung. Deshalb werden auch hier nur Mitarbeiter eingesetzt, die für Sorgfalt, Augenmaß und eine ruhige Hand bekannt sind. Denn das ganze Ensemble soll hinterher nicht nur am richtigen Platz sitzen, sondern auch unter jedem Blickwinkel Perfektion ausstrahlen. Deshalb ist am Ende dieses Montageabschnitts ein Nacharbeitsplatz eingerichtet, an dem die Gesamtabstimmung nochmals penibel überprüft wird. Wobei sich das Team der Innenausstatter - wie an jedem anderen Montageplatz - in einem bestimmten Rhythmus abwechselt. Demokratisch bestimmt übrigens, eine hierarchische Struktur ist innerhalb der Gruppe unnötig - jeder ist hier Profi.

Mit dem Lift gelangt der reifende Z8 dann ins zweite Obergeschoss, zur technischen Abteilung. Während ein Stockwerk tiefer das Interieur verbaut wurde, entstehen hier Fahrwerk und Antriebsstrang. Allein der Montageplatz der Vorderachse erinnert an den Behandlungsraum eines Zahnarztes - nur mit größeren Werkzeugen: Hinter dem Mechaniker macht sich eine Werkstation mit vier verschiedenen, pneumatischen Drehmomentschraubern breit, jeder mit einer anderen Einstellung - das ganze Arrangement wurde im Übrigen zusammengestellt und entworfen von den Mitarbeitern selbst. Mit diesem Werkzeugsatz schrauben sie aus den entsprechenden Einzelteilen die komplette Vorderachse im Träger zusammen – und prüfen zum Schluss mit einem elektronischen Drehmomentschlüssel nochmal selber nach, ob alle Schrauben mit dem vorgeschriebenen Anzugsmoment festgezogen wurden. Selbst dieser Prüfschlüssel ist eine Sonderanfertigung; der integrierte Computer gibt Reihenfolge und Werte der zu prüfenden Verschraubungen genau vor.

Mit vergleichbarer Sorgfalt werden auch die übrigen technischen Komponenten für die Hochzeit vorbereitet, auf die Verbindung von Karosserie mit Motor und Fahrwerk: Ab jetzt gilt der Z8 als Auto, auch wenn Stoßfänger, Schweller und Räder erst auf den folgenden Metern montiert werden. Und die Türen: Die wurden parallel zur Karosserie aufgebaut und abgestimmt. Was sich dabei hinter der edlen Vertäfelung verbirgt, ist ein Komplex aus elektrischen und elektronischen Komponenten, was höchste Sorgfalt bei der Montage verlangt. Schließlich verfügt der Z8 serienmäßig über Seitenairbags, die im Notfall auf die exakt vorausberechnete und getestete Weise Fahrer und Beifahrer schützen. Gleichzeitig müssen Hoch- und Mitteltonlautsprecher so in die Türbrüstung eingesetzt werden, dass sie auch bei voller Leistungsausbeute des serienmäßigen 250 Watt-Verstärkers keine unerwünschten Nebengeräusche produzieren. Dies gilt auch für die anderen Türsysteme wie Ausstiegsleuchten, Fensterheber oder Ablagen.

Zum Abschluss werden alle Betriebsflüssigkeiten eingefüllt. Dann kommt der große Augenblick - auch für die Mitarbeiter: Der Z8 wird zum ersten Mal gestartet. Auch nach Monaten glänzen da und dort immer noch die Augen. Per Aufzug schwebt der fahrbereite Z8 zurück ins Erdgeschoss zum Finish. Das heißt - einmal mehr – alles noch mal prüfen, dem gesamten Auto den letzten Schliff geben. Vom geräusch- und ruckfreien Lauf der Fenster bis zum satten Schließgeräusch der Schlösser wird der Z8 perfekt abgestimmt - um gleich darauf noch mal geprüft zu werden: Akustik, Bremsen, Fahrwerkeinstellung und die Dichtigkeit: Zweimal acht Minuten wird der Z8 mit der Qualität von Dschungelregen geduscht. Nicht ein Tropfen Wasser darf dabei eindringen, an keiner Stelle. Besonders die typisch neuralgischen Punkte eines Cabriolets, das Verdeck und der Verdeckkasten, werden dabei begutachtet und im Zweifelsfall nachbearbeitet.

Damit ist der Z8 fertig für die Jungfernfahrt, rund 30 Kilometer im Stadtverkehr, auf Landstraße und Autobahn. Von langjährigen, unfallfreien und besonders umsichtigen Testfahrern werden dabei alle Funktionen bei offenem und geschlossenem Verdeck nochmals geprüft. Natürlich mit der gebotenen Zurückhaltung: Bei 4000 bis 4500 Umdrehungen pro Minute oder Tempo 170 ist Schluss. Es sind Kundenfahrzeuge.

Wenn er für die Auslieferung fertig ist, hat ein Z8 31 Montagestationen hinter sich mit jeweils rund 50 Minuten Stationszeit. 100 Mitarbeiter haben rund 1000 Teile und Komponenten zu einem Auto zusammengesetzt. Zu einem besonderen Auto. Gebaut mit fachmännischer handwerklicher Sorgfalt, bis ins letzte Detail - bis zur letzten Station. Denn der Z8 Kunde hat Anspruch auf ein perfektes Auto.

(6. Oktober 2000)